DTM в Дакар: история раллийного рейдера Audi

Без рубрики

Дакар 1

После выхода из DTM и Формулы E у Audi было много запасных инженеров и проверенных запчастей. Введите RS Q E-tron

Представьте себе сцену в головном офисе Audi. Компания больше не участвует в гонках DTM и вышла из Формулы E. Оба объявления означали, что, по-видимому, было много гоночных инженеров, которые бездельничали и гадали, что им делать со всем, что нужно делать, чтобы ускорить работу.

Тогда кому-то пришла в голову яркая идея: почему бы не вложить все это в машину для ралли «Дакар»? Итак, вот он: Audi RS Q E-tron, возможно, самый переработанный гоночный автомобиль в мире. Поговорите о том, чтобы быть в курсе климатической повестки дня.

RS Q E-tron также, как и следовало ожидать от немецкого производителя, чертовски выразительное заявление о намерениях. Хотя в настоящий момент неясно, что это за дорожный автомобиль (или, по крайней мере, об этом не говорится официально), очевидно, что с инвестициями и технологиями, упакованными в трубчатую пространственную раму, Audi была бы безумна, если бы не использовала ее. для более широкой конечной цели.

Тогда немного подробностей. Разработанные в соответствии с правилами Дакара T1-U (новый класс, который, как надеются организаторы мероприятия, будет означать, что 100% автомобилей к 2030 году будут с низким уровнем выбросов), RS Q E-trons строятся на заводе Audi в Нойбурге, в том же здании, что и был разработан для размещения законсервированной программы гонок на выносливость LMP1 от Audi.

Несмотря на переработку, Audi сразу же осознает, что проект сопряжен с риском. «Это самый сложный автомобиль, который мы когда-либо делали», — сказал Юлиус Зеебах, управляющий директор Audi Sport. «LMP1-plus», — так выразился Стефан Дрейер, руководитель отдела разработки силовых агрегатов. В его основе четыре силовых установки: три электродвигателя весом 33 кг каждый (один для работы в качестве генератора, другие для привода передней и задней осей, и все три заимствованы из Формулы E) и один бензиновый двигатель, установленный посередине. Это четырехцилиндровый 2,0-литровый бензиновый агрегат с турбонаддувом, взятый от гоночного автомобиля Audi DTM. Таким образом, приводной элемент является электрическим, а двигатель служит исключительно источником энергии для зарядки аккумулятора — «преобразователем энергии». Моторы имеют односкоростную коробку передач с установленной фрикционной муфтой, чтобы обороты не разгонялись из-за скачков. Общая мощность составляет 386 л.с., и это продиктовано правилами.

Двигатель работает с серией заранее определенных постоянных оборотов в минуту, чтобы сделать его максимально эффективным. В то время как автомобили Дакара обычно работают с топливными баками объемом до 600 литров, чтобы добраться до конца некоторых жестоко длинных этапов, RS Q E-tron обходится баком в два раза меньше. Здесь вы можете увидеть элемент передачи технологий на использование дорожного автомобиля (старшие члены команды восхваляли его экономичность), потому что способ его использования намного эффективнее, чем дорожный автомобиль, с учетом требований последнего. работать с широким разбросом оборотов.

«У него низкий расход топлива и низкие выбросы», — сказал Свен Квандт, ветеран Дакара и руководитель команды Q Motorsport, с которой сотрудничает Audi. «Это устраняет опасения по поводу дальности полета и означает, что мы не перегружаем электросеть, так что это интересно». Батарея не перерабатывается. Это изготовленный на заказ блок с жидкостным охлаждением мощностью 50 кВт · ч, состоящий из 13 модулей и 266 ячеек, который расположен под драйверами. При мокром весе 365 кг он стоит на тарелке (подробнее об этом), поэтому его легко выпустить из-под машины.

Одна интересная вещь: аккумулятор не производится Audi. Фирма хранит молчание в отношении того, кто ее партнер по этому элементу, но мне кажется любопытным, что Audi не делает этого собственными силами, учитывая, сколько знаний о батареях у нее должно быть.

Все вышеперечисленное размещено в трубчатом корпусе космической рамы. Вы можете ожидать, что это будет немного 1976 года, когда Формула 1 использует монококи из углеродного волокна с 1981 года, но на то есть веские причины. Ванна из углеродного волокна была запрещена правилами Дакара, но у Audi есть и практические причины, по которым она сделала то же самое. Ванна была бы слишком жесткой для Дакара, и вам нужно немного уступить шасси, чтобы водитель и штурман не столкнулись с резким движением по пересеченной местности.

Но в RS Q E-tron все еще есть элементы из углеродного волокна, поскольку аккумулятор и двигатели установлены на огромных пластинах из углеродного волокна толщиной 20 мм, которые вставляются в шасси космической рамы и защищены листами из сплава / пенопласта. Это позволяет достичь двух целей: упрощает замену деталей и обеспечивает большую гибкость упаковки, чем можно было бы ожидать от стандартного трубчатого шасси. Но есть риск, что все станет слишком жестким.

Как таковые, они противоречивы. Квандт очень нервничал из-за них в начале проекта. Он говорит: «Мы соединили все области [of the chassis] с угольными пластинами. Это новая идея, но я скептически отнесся к ним, потому что шасси движется, а это жесткие карбоновые пластины. Но, честно говоря, теперь я очень доволен их работой ».

Кругом одиночные удары. Была исследована установка с двумя амортизаторами, но вес был проблемой (Audi с готовностью признает, что автомобилю массой более двух тонн нужно сесть на диету, но надежность была важнее экономии веса), поэтому в одиночку это было . К тому же ход подвески — это ключ к успеху. «Если у вас будет больший ход подвески, вы будете быстрее, чем автомобиль с мощностью на 100 л.с. больше», — утверждает Квандт.

Общий размер RS Q E-tron? 4500 мм в длину, 1950 мм в высоту и 2300 мм в ширину, с колесной базой 3080 мм для положения колес на каждом углу. Чтобы дать вам представление о перспективе, он немного короче, чем BMW 3 серии, но почти на 10 см выше и шире, чем Range Rover.

Как всегда, залогом всего этого будет надежность. Отчасти поэтому Audi сделала то, что сделала: детали проверены, а в программе, которая длилась всего 12 месяцев, время тестирования и разработки было ужасно коротким.

Как отмечает Квандт, программное обеспечение станет большой головной болью: «У нас есть четыре отдельные системы, которые нужно научить взаимодействовать друг с другом. Это был большой вызов ». Действительно, помимо обычной сложности кодирования, эти системы будут постоянно подвергаться воздействию пыли и вибрации.

Не то чтобы условия помогли относительно хорошо зарекомендовавшему себя двигателю. Температура и влажность в Саудовской Аравии сильно различаются в течение дня, и это, в сочетании с изменениями высоты, которые будет испытывать автомобиль, сделало рабочий диапазон большой проблемой на 8500 километрах испытаний, которые команда провела.

Несмотря на всю мощь Audi, команда реалистично оценивает свои шансы. «Финиш — это победа», — говорит Квандт. Команда рассчитывает на победы на этапах и будет считать это результатом.

Но это не значит, что он неконкурентоспособен. В конце концов, в лице Стефана Петеранселя, Карлоса Сайнса и Маттиаса Экстрёма на борту Audi есть трое гонщиков, которые хорошо знакомы с верхней ступенькой. Петерансель и Сайнс — опытные профессионалы в «Дакаре». Первый выигрывал гонку 14 раз, используя велосипеды и автомобили, а Сайнс — трижды. Вы должны немного пожалеть Экстрёма: хотя он определенно не лишен таланта, даже в рекламном ролике Audi он указан как «одноразовый участник Дакара».

Но, как и следовало ожидать от человека, который завоевал титулы в таких разнообразных сериях, как DTM и чемпионат мира по ралли-кроссу, он не в восторге. «Остальные — легенды, но чувствовать себя новичком приятно, — говорит швед. «За последние 12 месяцев я узнал больше, чем когда-либо прежде, но мы делали много дней [of testing], а к третьему дню мне стало лучше. Я перешел в режим есть-спать-повторять. Сон — лучший рецепт: если вы обманываете сон, вы платите цену ».

Не то чтобы у него не было каких-то проблем: «Туалетная логистика в долгий день … интересна. Я всегда был придирчив к этому ». Уникальный силовой агрегат Audi помог ему и его штурману Эмилю Бергквисту. «Большая разница в том, что здесь нет коробки передач, поэтому двигатель не заглохнет», — говорит он. Это помогает на песке, потому что по дюнам не так сильно увязнуть ».

Это то, что все водители сочли полезным, до такой степени, что все они оптимистично оценивают свои перспективы в дюнах. Благодаря односкоростной коробке передач и мгновенному крутящему моменту он гораздо более управляем на песке. Петерансель говорит: «Это веселее. Я могу сосредоточиться на вождении, потому что это не самое сложное [machine to drive]. Он казался более гладким, и вы действительно могли кататься по дюнам ».

Сайнсу понравилось, что «вам не нужно переключать или выбирать передачу в дюнах, а это значит, что вы можете сосредоточиться на трассе и вождении». Учитывая, что в прошлом году на «Дакаре» потерялось немало машин, возможно, это неплохо. Не то чтобы RS Q E-tron не обошелся без проблем, как объясняет Петерансель: «Проблема заключалась в торможении, потому что вы чувствуете вес. Это лучше, чем я ожидал, из-за рекуперативного торможения, но вес все равно чувствуется ».

Создается впечатление, что все три водителя, но особенно Петерансель и Сайнс, сыграли жизненно важную роль в реализации этого проекта за 12 месяцев. За наш короткий день с командой Сайнс показался более энергичным из трио («Я нетерпелив. Задача была даже больше, чем я думал»), но то, как они все вместе продвигались вперед, должно быть, было впечатляющим. . Все они внесли множество предложений и улучшений, вплоть до отказа от стандартных сидений и установки литых на заказ.

Мы направились к тестовой трассе, чтобы в конце дня увидеть машину в действии с Сайнсом за рулем. Его упорство было огромным, как с его скоростью в поворотах, так и с количеством времени, которое он провел, пробиваясь по кругу. Собравшейся толпе стало жаль его штурмана Лукаса Круза: учитывая, что это была петля в несколько сотен метров по асфальтированной трассе, навигационные заметки, вероятно, стали немного повторяться.

Но это показатель потенциала этой команды. Да, он финансируется огромными бюджетами Audi, но даже в день СМИ они находятся в холодных условиях, тестируя, тестируя, тестируя, пытаясь опередить то, чего они должны были достичь 1 января и начало мероприятия Джидда.

Это будет работать? С надеждой. Становимся ли мы свидетелями новой эры ралли-рейдовых мероприятий? Учитывая весь опыт, накопленный в команде, трудно представить, что нет.

С кем столкнется Audi?

Хотя у Audi будет только один соперник в классе T1 Ultimate (GCK, работающий на биотопливе), есть и другие, которые присоединятся к ней в кампании за общую победу. Prodrive вошел с Hunter (на фото) и, учитывая раллийное наследие компании и финишировавшее на пятом месте в прошлом году, должен стартовать как один из фаворитов. Затем есть Toyota с GR DKR Hilux T1 +, который представляет собой «самый большой технологический скачок» с тех пор, как компания вернулась в 2011 году. Он победил в 2019 году и отличается сильным и опытным составом пилотов. И прошлогодний победитель, претендент X-Raid Mini All4 Racing, возвращается, но еще неизвестно, насколько команде будет не хватать двух звездных пилотов (Петеранселя и Сайнса). Но одно можно сказать наверняка: учитывая продолжительность ралли «Дакар», термин «фаворит» мало что значит.

Различные категории ралли Дакар

Мотоциклы

Большинство гонщиков — любители, но категория Elite — это то, на что стоит обратить внимание. Вы можете отличить их друг от друга по характерным желтым номерным знакам. Все мотоциклы ограничены до 450 куб.

Квадроциклы

Квадроциклы на ралли Дакар представлены в двух вариантах: двух- или четырехколесный. Первый тип ограничен объемом 750 куб. См, второй — 900 куб. См. Стартовые взносы для квадроциклов и велосипедов одинаковы и составляют 15 700 евро.

Легкие автомобили

Он объединяет две категории: T3 для прототипов и T4 для всего, что основано на серийном автомобиле, известном как Side-by-Side Vehicle (SSV). В основном багги Can-Am и им подобные. С 130-литровыми баками они останавливаются на тех же заправках, что и байки.

Машины

Здесь все начинает усложняться. T1 — самый популярный класс, но даже внутри него есть подкатегории, такие как T1 + и T1 Ultimate, последняя из которых используется Audi и предназначена для продвижения заявок на автомобили с альтернативным топливом. T1 + предназначен для таких компаний, как Toyota, и в этом году допускает больший ход подвески и более крупные шины — уступка Toyota и Prodrive, позволяющая разрешить некоторые из вещей, которые Audi разрешает в T1-U. По сути, это все прототипы, поэтому в целом они побеждают. Тогда есть T2, основанный на серийных внедорожниках, но модифицированный здоровой дозой комплекта безопасности; и Open для автомобилей, подобных тем, которые используются в серии American Score.

Грузовые автомобили

Включая типы T5.1, T5.2 и T5.3, это черепахи по сравнению с другими зайцами. Грузовики T5.1 сейчас довольно редки, потому что они производственные, а дюны — мусор. Грузовик T5.2 — это полноценный прототип, рассчитанный на скорость и с почти всегда пустым «грузовым отсеком». T5.3 — это машины быстрой поддержки, которые служат прокатными цехами.

Оцените статью
Добавить комментарий